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編者的話：作為供需對接的最后一棒，無論是供給側還是需求側都離不開物流，物流水平直接影響供求雙方。在我國，物流成本高、效率低是一大頑疾�！叭鐣锪髻M用占GDP比值高于發達國家近一倍”“物流成本占產品成本比重達30%至40%”。物流成本高企問題廣為各界關注。那么，中國的物流成本為什么高？流通的堵點究竟在哪里？如何破解這些難題？為此，《經濟日報》理論版邀請國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任魏際剛對這些問題進行深入解答。
物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。近年來，我國物流業獲得較快發展，但社會物流總費用居高不下。這一問題廣為各界關注，但究其成因，人們并不太清楚，這將影響到有關部門的決策和政策制定。而對這一問題作出科學回答，則要從多層面綜合考慮、系統分析
�、� 體系層面的原因
主要是綜合交通運輸體系、物流服務體系、流通體系、供應鏈管理體系、物流信息服務體系、物流標準體系、國際物流體系、應急物流體系等不完善。
一是綜合交通運輸體系尚未完全形成。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結構優化、布局合理的綜合交通運輸體系有待時日，不同運輸方式之間協調不足、銜接不暢。運輸結構不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優勢未得到充分發揮。2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達78%。全社會貨物周轉量中鐵路貨物周轉量占比13%，公路則占比33.6%。從國際比較看，我國鐵路完成貨物周轉量占比遠低于美國等發達國家，海鐵聯運比例遠低于國際水平。
二是物流服務體系尚不健全�！案伞⒅�、末”與“物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、終端網點”等構成的物流網絡尚不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環節。物理基礎設施網絡、信息網絡、運營網絡尚在形成之中。公共物流基礎設施、社會化物流基礎設施、企業自營物流基礎設施之間的比例不盡合理。受經濟、生產力、基礎設施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業空間分布“東高西低”（如西部地區鐵路發展滯后、路網規模小、物流節點少），城市物流相對發達，物流企業、物流設施、物流活動高度集中在交通、信息更為發達的大中城市，農村物流較為滯后且水平低下�！白钕纫还铩薄爸虚g換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問題突出。大多數城市從農產品進城到中間運輸環節的流轉再到城市內部的配送、快遞分段進行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費并存。
三是“規模化、集約化、高效率”的現代流通體系尚未形成。批發、零售等傳統流通方式仍占主流，流通環節多、流通渠道長、交易次數高以及組織化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。如農產品流通主要采取農民——經紀人——產地批發市場——銷地批發市場——零售終端這一傳統模式，多環節交易延長了物流周期，增加了物流成本。
四是供應鏈管理體系缺乏。目前從國家供應鏈、區域供應鏈、行業供應鏈、企業供應鏈看，國家間、區域間、行業間、企業間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協作機制，難以開展上下游企業流程優化和功能整合，難以形成有效產業鏈、供應鏈和價值鏈。
五是物流標準體系不健全。物流設施和設備的標準化是物流業發展中一個關鍵問題。因物流標準面廣量大、內容繁雜，統一標準難度很大，加之我國物流標準化工作相對滯后，使得物流標準化程度較低。而且，物流標準化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設備缺乏統一規范、標準之間缺乏有效銜接等問題，進一步增加了搬倒、分揀、包裝等環節。如托盤標準不統一，托盤不能循環使用，物流操作需多次搬運，預計一年至少增加商品損耗約400億元。
六是物流信息服務體系不完善。物流信息化和網絡化建設滯后，尚未形成強大、互聯互通的信息服務體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。許多部門和單位自建的信息數據庫，實際上是一個個信息孤島。同一運輸方式之間不同企業之間、供需雙方之間信息缺乏連接與共享。物流資源配置不能在更大范圍內進行，信息不對稱或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱使得貨運空載問題突出。
七是國際物流體系薄弱。除了國際海運相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運等還比較滯后。中國物流企業在國際市場中份額很低，進出口所需的物流服務大多需要依賴國外跨國物流企業。
八是應急物流服務體系嚴重滯后。應急能力薄弱，在應對各類重大突發性事件時，難以做到“第一時間”應急物資的保障。
② 產業層面的原因
從產業層面分析，有以下5方面的原因：
一是產業結構的階段性特征客觀上決定了單位GDP的物流費用支出較大。我國處于工業化中后期，三次產業中，農業和工業的比重大，一二產業所占比重遠高于發達國家。工業結構中，重工業占比大，能源結構以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。產業結構、工業結構和能源結構使得單位GDP產生的物流實物量規模大，物流成本占GDP的比重相對就高。從各次產業物流需求看，第二產業中的采掘業、制造業等提供的是實物形態的產品，從生產到消費離不開運輸和倉儲，對運輸倉儲的需求大，物流成本支出高。相反，第三產業以服務業為主，對物流的依賴程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只占第三產業產值較小的比例。初步估算，單位工業產值消耗的物流量是第三產業的近兩倍。從社會物流總額的絕對值構成來看，中國工業品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.83%增長到2016年的93.2%，工業物流在全社會物流中占據絕對主導地位。隨著第三產業在GDP中的比重越來越高，物流費用占GDP比值就會逐步下降。例如，1981年至2011年美國第一二產業增加值占GDP的比重下降了近一半，同期物流成本占GDP的比重也下降了近一半。
二是產業布局尚不夠合理。我國各地資源稟賦差異大，區域間經濟發展不平衡，形成了內陸地區的傳統農業和初加工經濟與東南沿海、沿江地區現代工業并存的格局，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業品又從東部運往中、西部。我國工業長期產區銷區分離，貨物需大范圍、長距離調運，比如，“北糧南運”、“北煤南運”、“南水北調”、“西氣東輸”，等等，貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉運，加大了物流費用的支出。
三是產業升級較慢。產業升級意味著物流中的化石能源、原材料、初級工業品及重化工產品比重降低，精深加工產品、高科技產品、現代服務業等比重有所提高，生產組織方式、流通方式、生活方式等相應變革，這在改變全社會物流實物量需求規模的同時，增加了對物流服務多元化、個性化、時效性、精準性等的要求。受體制機制、政策、觀念、技術、人才等制約，我國產業升級進展較慢，相應影響到物流需求結構的調整。
四是產業增長方式粗放。我國物流業處于初級發展階段，增長方式粗放，無效運輸、不合理運輸、過度包裝、資源浪費等問題嚴重。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規模排放問題突出，社會成本較大。
五是產業聯動不足。物流業與制造業、農業、商貿聯動不足，缺乏產業間、企業間、多層次的緊密合作。物流業已經成為制約制造業由大變強、解決三農問題、商貿服務和電子商務持續發展的瓶頸之一。
③ 企業和要素層面的原因
在企業和要素層面，有4個方面的原因：
一是第三方物流企業發展不足。許多生產流通企業“大而全”“小而全”，擁有自己的物流設施。第三方物流企業水平不高，專業化、精細化、系統化服務水平低，尤其缺乏一攬子服務能力。
二是物流企業規模小、小散弱，彼此缺乏合作。以公路貨運企業為例，登記注冊的企業中每家平均擁有車輛數量較少；近萬家快遞企業，僅少數企業規模過百億。物流企業之間缺乏有效的合作與整合，難以優勢互補及發揮規模經濟、范圍經濟與網絡經濟效應。
三是企業的物流裝備、技術、管理、組織、人員、信息等有待提升。多數物流企業規模小、實力弱，無力進行大規模、高水平技術裝備的更新改造，物流作業自動化水平較低。在搬運、點貨、包裝、分揀、訂單及數據處理等環節，手工操作方式仍占主導，差錯率高、效率低。企業管理粗放，組織結構缺乏靈活性，從業人員素質不高、不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成了大量的損失。企業對信息化重視不夠，企業信息化水平不高，缺乏系統的IT信息解決方案，難以快速制訂解決方案保證訂單履約的準確性和滿足客戶的個性化需求。
四是生產要素價格持續上漲，推動了物流成本升高。近些年，物流從業人員工資上升較快，對勞動密集型的物流企業影響較大。同時土地、房租在一些大中城市上漲較快，給企業帶來較大壓力。
�、� 體制和政策層面的原因
在體制和政策層面，有3個方面原因：
一是物流市場體制尚不完善。統一開放、公平競爭、規范有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區間行政分割，缺乏統籌規劃，尚不能形成發展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。
二是物流管理體制尚不完善。物流活動跨部門、跨地區、跨行業的特點要求實施“大物流”管理體制，目前物流業管理涉及的部門尚難以形成發展合力，不利于資源整合與一體化運作。
三是稅收、交通、海關等存在一些政策障礙，加大企業經營成本。稅收方面，納稅環節較多，運輸、配送、倉儲等領域重復征稅，物流各環節營業稅稅率不統一，這些都加重了物流企業稅收負擔，不利于物流一體化運作和資源整合。交通方面，收費公路存在著“收費里程長、收費站點密、違規收費、超期收費、過高收費、亂罰款”等突出問題。收費公路貨運量占中國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已占到運輸型物流企業運輸成本的三分之一左右。海關方面，現行物流通關和檢驗檢疫的手續較為復雜、效率較低，通關時效性差。
此外，我國物流成本高還有自然地理層面的原因，這也是需要我們引起高度重視的問題。
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